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直升机自旋着陆——为何不采取跳伞应急避险

直升机自旋着陆——为何不采取跳伞应急避险

直升机自旋着陆——为何不采取跳伞应急避险

直升机自旋着陆——为何不采取跳伞应急避险
直升机为何不采取跳伞应急避险
       当直升机机体在空中失去动力开始急速下降时，主旋翼相当于是一把大降落伞，通常是自旋机动状态（autorotation），在一定程度上比跳伞更安全。因为空气带动主旋翼被动旋转，临近落地的一瞬猛地一拉，瞬间加大主旋翼螺距（collective pitch），借助被动旋转的旋翼产生短时间升力，将主旋翼旋转的动能瞬间转化为拉力，进而实现安全落地。
　　直升机初学者在发动机突然停车、尾桨传动操纵系统出现故障、陀螺坏掉、空中没油等一系列的导致摔机的问题出现后，自旋着陆也是目前最有效的自救动作，同时准确完成自救动作，也可节省修理、配件的费用。
多年来，自旋着陆一直是F3C比赛必飞动作，成为极具吸引力的表演动作。
       针对直升机抗毁思路的不同，直升机设计也有所不同，例如美国就倾向于用结实的机构保证坠毁后人员的安全，而俄罗斯则研制生产了符合直升机火箭弹射跳伞机型。但目前世界上已知的此类直升机仅有KA-50和KA-52并不普及，相对参考价值较低。
避险系统的设计要求是足够简单、方便、可靠，适合迅速决断，但也必须满足几个重要条件：
一、高度。如果没有达到足够的高度，当机体在空中失去动力后，下落过程中主旋翼就没有足够的被动旋转的动能，那么最后临近落地的瞬间也就无法转换为足够的升力，从而导致坠机；
二、姿态调整。当机体在空中失去动力后快速下降时，如果机体出现翻滚或尾翼受损盘旋，会直接导致主旋翼转速降低，影响拉起的质量，还使得机体在最糟糕的情况下出现脱出稳态自旋，陷入完全失控局面；
三、拉起时机。飞行员操纵技术功力深厚直接影响了应激处理效果，拉早了造成升力浪费，可能造成因高度不足的再次实施另一次自旋机动，面临硬着陆；
拉晚了，短时间内的垂直下落与坠机无疑。
四、总距杆操纵杆。面对事故，硬件质量是主管重要的，如果在困境中总距杆操纵杆还失灵或损坏，意味着丧失救命稻草，应急措施也无法作为。

 

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